外媒报道说，苹果在重新考虑造车计划或已搁置无人驾驶汽车项目，并裁员几十人。它可能正在重新考虑汽车战略。

　　这里面原因可能比较复杂。可能不脱三层：

　　一、苹果主业正遭遇着后乔布斯时代最大的考验，它急须聚焦，回到主航道来，围绕手机为核心的移动终端、流媒体、数字娱乐、智慧家庭等领域实现革新;

　　二、苹果股价遭遇巨大考验，市值管理的要求，以及它历来崇尚的实用主义，迫使它必须兼更为兼顾短期的效益;

　　三、外部经济形势、外部竞争态势，都不够乐观。整个行业已经处于关键的转折点上。

　　你可能会说，既然如此，苹果就更不应该搁置或放弃无人驾驶汽车项目，裁员不但伤人心，更会重创创新的信心。

　　我不觉得，看上去，这一动向应了我之前的判断：

　　一、我丝毫不看好真正意义上的“无人驾驶汽车”。许多言论始终漠视着城市文明的现实。无人驾驶波及的领域，足以颠覆一国或一个区域的政治制度。

　　自动驾驶、无人驾驶，博弈最深的，根本不是传统阵营与技术层面，而是社会层面。再度强调一下，想想看，如果地面上的汽车未来都无人驾驶了，全球的道路交通、城市形态、监管体系乃至整个社会制度是否面临巨大的调整。你觉得中短期它会实现么?我觉得，它不可能。除非你重新设计一个城市，并且在特殊路段执行特殊服务，仅仅停留在实验的阶段。

　　二、这个阶段，我不看好那种通吃硬件、软件以及整个ICT基础设施服务的互联网汽车战略。它即使不会惨败，也不会有好的商业成效。

　　互联网汽车绝不是“互联网+汽车”。那些过度渲染的人，看不到或故意掩盖这样一幕现实：这一领域不是简单的模块化拼接，而是全新的系统设计。

　　或者更直白的说，这一领域，无论是互联网、IT以及ICT阵营，还是传统汽车阵营、工业体系，如果只从自身一端出发，试图颠覆对方，都会走向失败。这个阶段，正是双方必须互相尊重、融合的周期。

　　苹果优势在于硬件终端与系统设计能力、部分材料储备、人机界面、娱乐交互以及更多生态构建能力。但是，互联网汽车终端不同于手机终端，它的生命周期、安全诉求、各种空间概念、对于外部ICT基础设施以及数据的强烈诉求，远非手机所能比拟。

　　现有的汽车业标准化程度已经很高，但苹果短期想将它与自身的软件积累完全融合，成就一个全新的产业链，几乎不可能。而且这也涉及到它对产业链的撬动，想靠自身能力重塑一个阵营，不可想象。

　　类似的还有谷歌。它堪称全球ICT综合实力最强的巨头之一。谷歌以搜索引擎起家，到2005年，它进入了10年整合期。到2015年，它收购了大约120多个企业、项目、关键产品，包括安卓系统、云计算、网络广告、流媒体、音视频系统、3D成像、社交平台、虚拟现实技术、工业设计、太阳能发电、风力发电、无人机技术、机器人技术、人脸识别、在线支付、社会化媒体营销、硬件等等。截至目前，它应该说是全球IT业里ICT技术最多元的家巨头之一。除了硬件、UI、娱乐系统外，谷歌综合实力胜过苹果。

　　但同样，你也看到，谷歌的无人驾驶汽车也没有多少进展。背后原因，本质上与苹果没有差异。

　　哪怕不是无人驾驶汽车，仅仅是互联网汽车，它也不同于拿在手里的移动终端。它与现实社会存在非常复杂的交互，涉及新材料、新系统、大数据以及关键的ICT基础设施的匹配。眼前，无论系统层面，还是基础设施层面，都远不够成熟。

　　如果再考虑到无人驾驶汽车、互联网汽车波及的政策与政治话题，更不可能短期实现了。我甚至可以下这样的断言：考虑到行业标准、产业普及、价值链再造，你在一国也不可能打造出一个真正的无人驾驶产业链。

　　因为，这里面有一层巨大的障碍：即便强大如美国，未来它能完全将颠覆自己城市与制度文明的新产业链强制落地于其他区域国家?我绝不信这个东西。这跟复制所谓“民主”、复制意识形态一样的深度。

　　有一个话题，能够反向证明苹果的被动。过去几个月，特斯拉可谓焦头烂额。很多人认为它在汽车硬件领域的储备已经足够强大，老出一些安全问题，只是简单地的ICT储备不够。这是胡说八道。截至目前，特斯拉就是一个割裂“汽车”、“互联网”、整个基础设施乃至社会制度的典型标本。它以为只要做个好的系统集成商，就可以完全汽车工业的颠覆，见鬼去吧。

　　这跟李书福2001年说“汽车不过是一个沙发加四个轮子”的局面不一样。他的这种表述，还停留在传统工业的理念中。我反而信服。既便后来他调整为“四个轮子、一堆电池、计算机”，我也信服。因为，他的汽车形态，仍然建立在传统工业的体系里，计算机只是简单的辅助，跟目前的无人驾驶、互联网汽车概念不可同日而语。

　　所以，我要说，苹果搁置无人驾驶汽车项目，跟特斯拉的焦头烂额，属于一个话题的两面。它们只是执着于自身，没有跳出所谓互联网的范畴，没有真切地与传统阵营、整个社会层面建立更广的生态。

　　我现在要调整自己去年观点。去年有过苹果收购特斯拉的传闻。我分析过它们合并的理由，确实带有一定的互补性。如果局限于特斯拉有人驾驶汽车业务，我认为两者的合并非常现实，能够创造一波市场效应。但现在我要说，若着眼于无人驾驶汽车项目，它们两家合并也无济于事，同样会遭遇惨败。

　　这个时候，我们需要将视线拉到传统汽车阵营。它们看上去被动。但未来许多原始创新，可能更多由它们完成，而不是苹果、谷歌、特斯拉们。

　　我不太懂技术，但我经常浏览日本与美国的工业前沿信息，尤其是新材料、半导体、微机电、人工智能、创新的无线通信部件，以及各种准系统的研发。我感觉，相比他们，本地的舆论与市场行为有太多短期营销的功利诉求。我内心真的有一种紧迫的感受。

　　但我也明白，就像苹果们执着于一端，不可能成功外，仅靠传统汽车阵营，完成新的汽车形态、价值链的再造，同样不现实。强大如丰田，独立布局也不会有好的结果。

　　合理的路径是，多方之间发生大规模整合，统筹上下游，并与区域国家政府联手，真正站在更高的维度，落实新的产业链的重塑。当然，微观的创新，一定还是依赖市场化的企业。

　　我个人认为，未来多年，即便汽车本身的智能化程度将达到一个很高的水平，互联网与汽车业的碰撞，所能达到的商业成效，也只能停留在有人驾驶的程度。所谓智能，它仍然只是一种辅助。我对基于传统工业的智能汽车以及帮助我们解决更多实际问题的互联网汽车充满乐观，但对无人驾驶汽车只能呵呵。

　　至于无人驾驶汽车，再度强调一下，它不是技术成熟度问题，而是制度难题。就像单一国家不可能实现共产主义、完全的民主一样，单纯一个国家也不可能真正普及完整意义上的无人驾驶汽车场景。

　　当然，我们不能因为这层障碍，就否定诸多企业的努力。科技创新史上常常发生这样的事：你执着的领域，最终并没有出现巨大的市场效应，但却会在更多领域开放出灿烂的花朵。比如，当年的阿波罗工程，起初并没带来月球研究领域的革命，但却产生了3000多项关键的技术，至今影响着大众生活。

　　因此，苹果搁置无人驾驶汽车业务，不管接下来有何动向，应该是抛弃不切实际的幻想，回归现实的行为。它与特斯拉、传统汽车阵营处于共同的焦虑之中。

　　而合理的局面或趋势，我认为，未来几年，在苹果们与丰田们之间，以及应用场景复杂的国家或区域之间，应该会发生更大规模、更为深广的整合案。保不准，苹果与特斯拉们或许率先携手呢。